Infraestructura y energía


PETRÓLEO Y GAS

Síntesis

  • La política de energía del Gobierno estuvo orientada en estos años a buscar la seguridad de abastecimiento, diversificar la matriz energética, normalizar mercados que estaban distorsionados, asignar mejor (y con más transparencia) los recursos del Estado y garantizar un suministro confiable para abastecer a los hogares y las empresas argentinas.
  • En todas las áreas se ha logrado dar vuelta una situación que en 2015 lucía dramática. La producción de petróleo llevaba casi 20 años de caída ininterrumpida y la producción de gas había bajado un 18% desde 2004. El país había pasado de ser un exportador neto de energía a importar 5.000 millones de dólares por año. El Estado dedicaba el 3% del PBI a subsidios mal diseñados y mal repartidos.
  • En estos tres años volvió a crecer la producción de petróleo (por primera vez desde 1998) y de gas (este año estará un 10% por encima de la de 2015), principalmente gracias al crecimiento de Vaca Muerta, cuyo desarrollo estaba paralizado cuando llegamos y fue destrabado gracias a un acuerdo liderado por el Gobierno a principios de 2017 con las empresas productoras, los gremios petroleros y los gobiernos provinciales.
  • Además, el Gobierno normalizó el sector con nuevas regulaciones que permitieron asignar roles, responsabilidades y obligaciones a cada participante. Y se diversificó la matriz energética con un impulso notable a las energías renovables (ver capítulo Mercado eléctrico y energías renovables).
  • Se modificó la manera en la que el Estado subsidia el consumo. Ahora se enfoca más en quienes realmente lo necesitan. Los subsidios a la energía bajaron al 1,4% del PBI, menos de la mitad que en 2015 y el número más bajo desde 2009. Esto se debió en parte a que los usuarios sin tarifa social, que antes pagaban menos del 30% del valor del gas en su factura, en 2019 pagarán alrededor del 80%.
  • También se normalizó el mercado de combustibles y naftas. En 2015 el mercado estaba regulado y el Estado argentino fijaba para el petróleo para combustible un precio que era el doble del precio internacional. Se estableció un sendero decreciente de precios, que se liberó cuando coincidió con el precio internacional. 
  • El potencial es enorme: la Argentina tiene una de las principales reservas mundiales de hidrocarburos no convencionales, que demandarán inversiones de varios miles de millones de dólares, multiplicarán la producción y pueden aumentar hasta 500.000 la cantidad de empleos en la cuenca neuquina. En 2018 volvimos a exportar gas a Chile después de once años, y en 2019 se invertirán más de 7.500 millones de dólares en Vaca Muerta.
  • Desafíos pendientes. En febrero de 2019 comenzarán las licitaciones entre productores y distribuidoras de gas, lo que permitirá mejores precios y más transparencia en el mercado. Para los próximos años, los desafíos son mantener la tendencia actual de mayor producción, más inversiones y más empleo en las zonas productoras; consolidar la infraestructura que permita mantener el crecimiento de Vaca Muerta; desarrollar mercados mayoristas de hidrocarburos, que permitan mayor competencia y una menor intervención del Estado; y continuar el trabajo con las empresas para seguir mejorando la calidad del servicio a los usuarios.

Qué encontramos

El sector energético había sido uno de los más debilitados y peor gestionados por la política pública durante la década anterior a 2015. El nuevo gobierno encontró una infraestructura deteriorada, déficits en generación, irregularidades en el comercio exterior, subsidios abultados y arbitrarios y una crisis notoria en la provisión de energía. Un país que antes exportaba energía se había convertido en un país importador. Entre 2004 y 2015, los subsidios relacionados a la energía pasaron del 0,5% del PBI al 3% del PBI, con un impacto evidente en las cuentas del Estado

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La balanza comercial energética pasó de un superávit de 4.900 millones de dólares a un déficit estimado de 5.000 millones de dólares entre 2003 y 2015. A medida que fue dejando de ser generadora de divisas y se transformó en consumidora de divisas, la política energética se sumó a la lista de causas que terminaron en la implantación del cepo cambiario en 2011.

De 2003 a 2014, se perdió un stock de reservas equivalente a casi dos años de producción de petróleo y a más de nueve años de producción de gas, lo que significa una pérdida de 115.000 millones de dólares. Y como si eso fuera poco, la importación se hizo sin control, sin transparencia y con corrupción.

Sin incentivos claros para que la oferta acompañe, la producción de petróleo cayó un 12% entre 2009 y 2015 y la de gas, un 11%, a pesar de haber mejorado marginalmente en 2015. Esto produjo un deterioro del servicio: los cortes en la provisión de gas, sobre todo a la industria, pasaron del 3% en julio de 2003 al 17% en julio de 2015; y los cortes de electricidad en la región metropolitana de Buenos Aires pasaron de 8,3 horas por hogar en 2003 a 32,5 horas por hogar promedio en 2015. Esta situación perjudicó a los usuarios domiciliarios, al comercio y a la industria.

A pesar de ser la cuarta mayor reserva de petróleo no convencional y la segunda de shale gas, y de haber sido descubierta hace casi 90 años, el potencial de Vaca Muerta no había sido aprovechado y su desarrollo estaba estancado.

Qué hicimos

Dado este diagnóstico, el Gobierno se vio obligado a avanzar en varias direcciones al mismo tiempo, con los objetivos múltiples de buscar la seguridad de abastecimiento, diversificar la matriz energética, normalizar mercados que estaban distorsionados, asignar mejor (y con más transparencia) los recursos del Estado y garantizar un suministro confiable para abastecer a los hogares y las empresas argentinas.

En 2016 se implementó un sendero de cuatro años gradual y previsible de precios del gas pagados por los usuarios, que hasta ese momento pagaban menos del 30% del costo del gas en sus facturas. Se dieron los primeros pasos para adecuar gradualmente los precios del gas en el Punto de Ingreso al Sistema de Transporte (PIST) para el servicio de distribución y reducir el subsidio a los productores. Todo esto de conformidad con los criterios establecidos por la Corte Suprema de Justicia.

Además se implementó la Tarifa Social, que alcanza a 1,3 millones de hogares que consumen gas de red y a 2,8 millones que lo consumen en garrafa.

Marco normativo. En 2016 también se inició el Proceso de Revisión Tarifaria Integral (RTI) para las empresas de distribución y transporte de gas, pendiente desde hacía muchos años, con sus respectivas audiencias públicas. Se fijaron los cuadros tarifarios según lo establecido por los marcos regulatorios, primando el criterio de gradualidad y previsibilidad, en línea con lo establecido por la Corte Suprema. Además, las concesionarias y licenciatarias se comprometieron a desistir de los diversos reclamos contra el Estado Nacional motivados en la situación tarifaria vigente hasta 2015. La RTI incluyó la ejecución de obras por más de 41.000 millones de pesos, con el objetivo de incrementar la confiabilidad del sistema y realizar expansiones de la red.

Vaca Muerta. Hasta 2013, la producción de gas y petróleo en Vaca Muerta era casi inexistente. En 2014 comenzó a crecer, pero no fue hasta enero de 2017, tras un acuerdo liderado por el Gobierno con las empresas productoras, los gremios del sector y la provincia de Neuquén que Vaca Muerta empezó a desplegar todo su potencial y a atraer a otras empresas, además de YPF. Tecpetrol, por ejemplo, que en 2015 producía el 1% de lo que producía YPF en Vaca Muerta, ahora produce más que YPF.

A mediados de 2016 comenzó a reunirse la Mesa de Vaca Muerta, que reúnea sindicatos, empresas, Gobierno Nacional y provinciales. Estas reuniones concluyeron en el acuerdo alcanzado en enero de 2017 para impulsar la producción en Vaca Muerta. Del acuerdo y las mesas posteriores participaron 68 empresas, 27 cámaras y asociaciones, cinco sindicatos y tres provincias.

Desde entonces, gracias al incremento de las inversiones y la producción, se obtuvieron resultados como la apertura del mercado chileno para exportar (después de 11 años) y la mejora en los procesos para importar equipos y obtener permisos ambientales. Además, se profundizó el trabajo entre Estado y empresas, a través de roadshows frente a inversores. Y se acordaron adendas a los convenios colectivos de trabajo de Neuquén Chubut y Santa Cruz.

En estos tres años se anunciaron inversiones en petróleo y gas por casi 50.000 millones de dólares, de los cuales casi 15.000 millones de dólares tuvieron como destino a la industria del petróleo y el gas en Neuquén, 1.300 millones en Río Negro y 500 millones de dólares en Mendoza. En 2018 se invirtieron cerca de 5.000 millones de dólares en Vaca Muerta y ya hay comprometidos unos 7.500 millones de dólares para 2019.

En 2018, la producción de gas fue 10% mayor que la de 2015, impulsada por la producción de gas no convencional, que se duplicó en tres años. El shale gas, uno de los tipos de gas no convencional (y el más habitual en Vaca Muerta) estaba creciendo a fines de 2018 a un ritmo superior al 200% anual. La participación del gas no convencional en la producción total de gas en el país se duplicó desde 2015, de alrededor del 15% a alrededor de un tercio.

La producción de petróleo cayó 5% en estos tres años, siguiendo la dinámica global, pero el crecimiento del petróleo no convencional permitió que en 2018 la producción de petróleo crecierapor primera vez desde 1998.

El aumento en la producción de Vaca Muerta está empezando a tener impacto en la balanza comercial. En el último trimestre de 2018 aportó 235 millones de dólares al saldo comercial del país, gracias al aumento de exportaciones de gas a Chile y electricidad a Brasil, sumado a la menor necesidad de importaciones de gas de Bolivia.

Vaca Muerta es uno de las principales reservas de hidrocarburos no convencionales del mundo pero está siendo explotada sólo al 1%. Hoy tiene menos de 900 pozos pero podría llegar a tener 85.000 si tuviera la densidad de perforación de Estados Unidos.

Obras. En términos de inversiones, se mejoró la red de gas natural a partir de las obras de infraestructura (26 obras vigentes con un avance físico promedio ponderado del programa de 66%); el Plan Más Cerca (14 obras vigentes con un avance físico promedio ponderado del programa de 28%); la licitación internacional para tres gasoductos emblemáticos: Gasoducto Regional Centro II, el refuerzo del gasoducto de la Costa y gasoducto Tandil-Mar del Plata y el refuerzo del sistema Cordillerano-Patagónico. Además, en conjunto con el Ministerio del Interior, Obras Públicas y Vivienda, se lanzó el programa Mejor Hogar que, en su línea de Gas, permitirá que más de 16.000 hogares se conecten a la red a través de microcréditos.

En línea con la liberación del mercado de gas, y con el fin de la Ley de Emergencia Pública, en noviembre de 2017 los productores y las distribuidoras de Gas Natural, y también IEASA (ex ENARSA) firmaron las Bases y Condiciones para el Abastecimiento de Gas Natural a Distribuidoras de Gas por Redes para lograr un correcto suministro de la demanda prioritaria, y se firmaron contratos entre los productores y distribuidoras de gas natural para lograr un correcto suministro de la demanda prioritaria, siempre con el objetivo de definir correctamente las responsabilidades y los derechos de cada uno de los participantes del sector.

Se establecieron precios máximos para el gas natural pagado por la demanda prioritaria, para lograr la convergencia de los valores locales conlos de los mercados internacionales de manera gradual y previsible.

En 2018 se dejó de lado el sendero original, ya que contenía precios superiores a los que el Estado podía negociar. En febrero de 2019 comenzarán las licitaciones entre productores y distribuidoras y, hasta ahora, el precio esperado para el gas local es 41% menor del que hubiera sido con el sendero fijado al comienzo. Gracias a la producción de Vaca Muerta, bajamos el sustancialmente el precio del gas y a partir del 2019 las transacciones se van a hacer en un mercado mucho más transparente y online.

Combustibles y naftas. En el momento del cambio de gobierno el mercado de combustibles estaba regulado por el Estado, que fijaba un precio para el llamado “barril criollo” de alrededor del doble de su precio internacional (77 dólares contra 38 dólares a fines de 2015). Este sobreprecio lo pagaban a las productoras las refinadoras de petróleo, quienes a su vez trasladaban el costo a los usuarios.

El Gobierno estableció en 2016 un sendero decreciente de precios cuyo objetivo final era desregular el mercado y que el Estado dejara de fijar los precios de la nafta y permitiera la competencia en el sector. Esto ocurrió a mediados de 2017, cuando finalmente coincidieron el precio local y el precio internacional, que venía en alza.

Esta convergencia con los precios internacionales, que puso fin a años de distorsiones innecesarias, posibilitó dos cosas. Por un lado, el desarrollo en Vaca Muerta de petróleo (y no sólo gas), sin subsidios del Estado. Y, por otros, que los consumidores ya no tengan que pagar sobreprecios por la nafta y el gasoil.

Reforma tributaria. Por último, en la reforma tributaria aprobada en 2017 se incluyó la reforma de los impuestos internos a los combustibles y se modificó su estructura, que pasó de ser proporcional al valor del litro de nafta a una suma fija actualizable trimestralmente según la variación acumulada del nivel de precios minoristas. De esta manera, además de disociar la recaudación del Estado de lo que suceda con el precio del combustible, más dependiente de lo que sucede con el valor del petróleo a nivel internacional que con la intervención del Estado, se siguen las buenas prácticas recomendadas en cuanto al diseño de impuestos para mitigar la contaminación.

Desafíos pendientes

Argentina tiene el desafío y la oportunidad de convertirse en un proveedor global de energía limpia y a precio accesible. El objetivo a mediano plazo es duplicar la producción de gas y de petróleo no convencional y pasar a ser exportador neto, recuperando la seguridad energética. Esto es posible desarrollando sólo una porción del potencial que tiene Vaca Muerta y podría generar ingresos por exportaciones similares a las agropecuarias.

Vaca Muerta es uno de las principales reservas de hidrocarburos no convencionales del mundo pero está siendo explotada sólo al 1%. Hoy tiene menos de 900 pozos pero podría llegar a tener 85.000 si tuviera la densidad de perforación de Estados Unidos. Para esto hacen falta inversiones, estabilidad macroeconómica y reglas claras.

En el futuro, el transporte urbano va a cambiar, lo que dé energía a los nuevos sistemas de transporte será distinto y necesitamos estar a la altura. El cambio climático también debe estar entre las prioridades y, poreso, seguir profundizando el compromiso con la energía limpia se volverá cada vez más importante.

MERCADO ELÉCTRICO Y ENERGÍAS RENOVABLES

Síntesis

  • La Argentina tiene la capacidad de proveer a las familias y a las empresas de energía abundante, limpia y a precio accesible. Pero también tiene la oportunidad de ser un exportador neto de energía y de abastecer a sus vecinos. Para eso, necesita un mercado eléctrico transparente, con precios relativos claros y sin distorsiones.
  • El Gobierno recibió un sector eléctrico en decadencia, sin planificación de largo plazo, con inversiones demoradas, un esquema de subsidios abultado y poco equitativo y cortes de suministro casi constantes. Los precios relativos estaban totalmente distorsionados.
  • Desde 2016, el Gobierno viene implementando políticas para ampliar el parque generador, introducir competencia en los mercados mayoristas, aumentar la potencia instalada y modernizar las redes de distribución de energía eléctrica.
  • Pensando en los usuarios fue que se creó la Tarifa Social y se reestructuró el sistema de precios, para que reciban subsidios quienes no pueden pagar por el servicio, estimular la inversión en generación y distribución y, fomentando la concientización sobre el valor real de la energía, alentar su ahorro.
  • Los usuarios, que en promedio pagaban el 15% del costo de la factura en 2015, ahora pagan, después de una serie de aumentos afrontados con mucho esfuerzo, el 80%. El resto lo sigue pagando el Estado.
  • Gracias a la normalización del mercado, la potencia instalada del sistema de generación eléctrica habrá aumentado un 40% entre 2015 y 2020, al pasar de 24 gigawatts a 34 gigawatts. En estos tres años se construyeron y se inauguraron 29 centrales eléctricas de generación térmica y se terminaron otras 12 que estaban en obra.
  • Esto permitió reducir un 40% la cantidad de cortes en el servicio eléctrico y pasar de un sistema que estaba al borde de su capacidad a uno que tiene reservas para afrontar los picos de demanda.
  • Una parte fundamental de la nueva matriz eléctrica diversificada es el impulso a las energías renovables, cuya participación era insignificante en 2015 y cerró 2018 en cerca del 5% de la generación eléctrica.
  • Desafíos pendientes. Los objetivos son seguir mejorando la calidad del servicio, para alcanzar la seguridad energética y hacer previsible el suministro de electricidad; introducir más competencia en los mercados mayoristas de electricidad, para reducir o eliminar la intermediación del Estado; y continuar la expansión de las energías renovables, uno de los principales motores de la inversión, el avance tecnológico y el cuidado del medioambiente.

Qué encontramos

En el momento del cambio de gobierno el sector eléctrico estaba en decadencia. El Estado subsidiaba la generación, el transporte y la distribución de electricidad bajo un esquema en el que no se exigían inversiones ni calidad en el servicio. Los usuarios pagaban poco pero a costa de cortes de suministro casi constantes, especialmente en el verano, y de un sistema de subsidios insostenible y sin criterios de equidad.

Entre 2001 y 2012, las tarifas residenciales de electricidad cayeron un 80% en términos reales. Entre 2012 y 2015 cayeron otro 44%. En 2015, el consumidor pagaba sólo el 15% del costo de la factura de electricidad. Es decir, a medida que crecían los subsidios y el sistema se acercaba al borde de su capacidad, la tarifa se atrasaba y empeoraba la situación de las cuentas fiscales. Tres años más tarde, la factura cubre cerca del 80%.

Esta brecha entre el costo de producir y los precios artificialmente bajos fue cubierta por subsidios del Estado Nacional y se transformó en una de las causas principales del déficit fiscal. Entre 2005 y 2015 el Estado destinó 85.000 millones de dólares al conjunto del sector energético, una suma equivalente a tres veces el tamaño de las reservas del Banco Central en diciembre de 2015, según un estudio de la consultora KPMG.

El promedio de cortes de luz, por su parte, aumentó de cuatro a siete interrupciones anuales por usuario y de 8 horas a 33 horas sin luz como promedio anual (un aumento del 450%). Era generalizado el atraso en los compromisos financieros, tanto del Gobierno nacional con las provincias como de las provincias con CAMMESA, la empresa que centraliza el sistema, por montos que superaban los 20.000 millones de pesos.

Por último, el desarrollo de las energías renovables era casi nulo, a pesar de que tenemos una de las mayores potencialidades en energía solar y en energía eólica y una ley sancionada en 2006 que estaba siendo incumplida. En 2015, la demanda eléctrica total del Sistema Argentino de Interconexión ascendía a 132 teravatios/hora, de los cuales sólo el 1,8% era suministrado por generación a partir de fuentes renovables.

Qué hicimos

En la primera semana de gobierno, el Gobierno decretó la emergencia eléctrica, que sirvió para sincerar la situación de la generación y la distribución de energía y establecer la necesidad de una corrección tarifaria y los plazos en los que podría llegar a haber mejoras.

Como en el caso de los hidrocarburos, el primer paso fue empezar a ordenar el mercado, para que cada participante pudiera empezar a llevar adelante su tarea, conociendo sus responsabilidades y sus obligaciones. Se reglamentó la remuneración de la generación convencional térmica e hidráulica, con señales hacia una disponibilidad garantizada. Se separaron los cargos fijos de los variables: lo primero pasó a estar en función de la disponibilidad de la potencia, mientras que lo variable pasó a estar en función de la producción y el tipo de combustible.

La relación entre el Estado y las empresas necesitaba adecuarse para poder generar el marco necesario para las inversiones. Se redujo a cero el atraso en el pago a generadores de energía, que había alcanzado un promedio de 64 días en 2015. Como contracara, el nuevo régimen de calidad permitió aplicar penas a EDENOR y EDESUR entre marzo de 2017 y agosto de 2018, por más de 1.700 millones de pesos actuales.

Entre septiembre de 2018 y febrero de 2019, además, los usuarios de Edenor y Edesur estuvieron, en promedio, 11,4 horas sin servicio de electricidad. Esto es un 19% menos que en el promedio 2016-2018 y 40% menos que en el promedio 2012-2015.

En cuanto a las concesiones, desde 2006 se mantuvo sin resolver la situación regulatoria de fondo de las concesionarias nacionales. En 2016 se dedicaron esfuerzos a definir las nuevas obligaciones de calidad y se discutieron en audiencia pública las tarifas del quinquenio 2017-2021. A partir de febrero 2017 se normalizaron las concesiones con una nueva tarifa económica y competitiva y con incentivos a la inversión de largo plazo.

Inversiones y obras. Se finalizaron 59 obras de generación: 22 fueron de energías renovables y 37 fueron centrales térmicas, de las cuales 29 se iniciaron y terminaron durante esta administración.

Además, está pronta a finalizarse la obra de extensión de vida útil de la central nuclear Embalse. Esta obra comprende la prolongación de su vida útil por otros 30 años y una repotenciación del 6%.

Mejora de la capacidad instalada. La normalización y la mayor competencia dentro del mercado, sumadas a la aplicación de normas y programas eficaces, permitieron incorporar en estos tres años alrededor de 3,5 gigawatts de nueva oferta de generación, con proyectos en curso por otros 6,5 gigawatts, que estarán funcionando en 2019 y 2020. Estas ampliaciones ya permitieron incrementar en un 15% la capacidad de generación y agregarán otro 25% en el futuro cercano.

Estas obras requirieron una inversión de 13.000 millones de dólares, aportados por múltiples empresas para proyectos en diferentes puntos del país. Las mejoras en la generación y en las redes de distribución nos permiten garantizar la disponibilidad de oferta para abastecer la demanda, aun en los días más calurosos, reduciendo así los riesgos de cortes de luz.

Energías renovables. La Argentina tiene un gran potencial para la generación de energías renovables. El NOA es una de las zonas de mayor radiación solar del mundo, los vientos de la Patagonia tienen una potencia récord, los ríos pueden generar energía hidráulica y las actividades agrícolas son fuentes de biogás y biomasa.

Aun así, era un sector que en 2015 casi no tenía participantes ni la regulación acorde o los incentivos necesarios para aprovechar la capacidad de generación existente en el país. En 2006 se había sancionado una ley que fijó para diciembre de 2017 la fecha límite para que el 8% de la demanda eléctrica fuera cubierta por energías renovables. La falta de inversión y de estrategia impidió que ese objetivo se pudiera cumplir.

Como no existía un ecosistema comercial, tecnológico ni legal vinculado a las energías renovables, fue necesario constituir la cadena de servicios completa, para abastecer los requerimientos de la industria, lo que incluyó la creación de nuevas empresas locales, la instalación de actores extranjeros en el país y la formación de personal calificado que pudiera trabajar en la materialización de las centrales.

En 2016 el Gobierno lanzó el Programa Renov.Ar, que en sucesivas rondas de licitación acumulan casi 5 gigawatts de potencia adjudicada. En diciembre de 2018, las energías renovables aportaron, en promedio, el 4,5% de la generación del sistema eléctrico.

Un punto relevante fue la promoción de la industria nacional dentro de este desarrollo. La integración de componente nacional, considerando todas las tecnologías, pasó del 14% en la Ronda 1 al 30% en la Ronda 2, lo que implica que en tan sólo un año se logró más que duplicar la participación de la industria local. En el caso de la tecnología eólica, se pasó de un 11% en Ronda 1 a un 37% en Ronda 2, con proyectos provistos casi en su totalidad con equipos de origen nacional.

Fuente: CAMMESA

Energía distribuida. En diciembre de 2017 se promulgó la Ley de Generación Distribuida, con los objetivos de desplegar las fuentes de energía renovable por todo el territorio, reducir las pérdidas en el transporte y fomentar el consumo racional. La ley establece el marco para que los usuarios de la red eléctrica puedan generar energía eléctrica de origen renovable para su autoconsumo, con eventual inyección de excedentes a la red.

Desafíos pendientes

Es necesario terminar de normalizar el mercado mayorista, con el objetivo de crear la estructura de contratos para que se venda energía directamente del productor al distribuidor o a la industria. Esto permitirá una mayor eficiencia en la producción, menores costos y más transparencia en la facturación.

Tenemos la oportunidad de diversificar la matriz eléctrica, con grandes proyectos hidroeléctricos y nucleares que podrían aportar más de 5 gigawatts de potencia. En 2017, el 2% de la matriz energética se cubrió con generación nuclear, pero se estima que se podrá duplicar en 12 años.

Buscamos un uso más eficiente de la energía, lo que incluye mejorar el diseño de viviendas e industrias y reemplazar electrodomésticos y distintos artefactos de bajo nivel de eficiencia por otros más eficientes en términos eléctricos y de cuidado del medioambiente.

Con todo lo que está aumentando la potencia instalada, existe una capacidad enorme de afrontar aumentos en la demanda sin problemas de servicio. En 2018 entraron 660 MW a la red por energía renovable y entrarán más de 5.000 en los próximos 12 años.

Si bien aún estamos viendo cómo se configura a nivel mundial, es cada vez más clara la posibilidad de que el transporte eléctrico reemplace al que utiliza combustibles fósiles, o que al menos empiece a competir con él. Tenemos que seguir trabajando para sentar las bases que permitan responder a este aumento de la demanda.

REVOLUCIÓN DE LOS AVIONES

Síntesis

  • La política aerocomercial del Gobierno tiene como objetivo duplicar la cantidad de pasajeros de cabotaje. Los ejes a través de los cuales llegar este objetivo son estimular la competencia, generar precios más baratos para los pasajeros y mejorar la infraestructura de los aeropuertos, con una visión federal.
  • Esta estrategia ya muestra resultados concretos. En 2018 volaron en Argentina unos siete millones de pasajeros más que en 2015. Cada mes hay un nuevo récord de pasajeros de cabotaje, que crecieron un 38% desde 2015.
  • Hoy se vuelan 139 rutas nacionales frente a las 92 de 2015, de las cuales 47 no pasan por Buenos Aires. En internacionales hay 153 rutas, frente a las 91 de 2015, y 55 no pasan por Buenos Aires.
  • En la estrategia del Gobierno ocupa un lugar prioritario Aerolíneas Argentinas, cuya transformación reciente le permitió crecer en pasajeros (25%), ofrecer más rutas y comprar más aviones.
  • Nunca se invirtió tanto en aeropuertos como en estos años: ya se mejoraron 19 y para el final de la gestión serán 30. Estas obras incluyen pistas de aterrizaje, torres de control, terminales de pasajeros y modernización general.
  • Estas políticas lograron revertir la situación de un sector que hasta 2015 estaba estancado, con poca competencia, precios altos, cielos mal conectados y la mitad de pasajeros que el promedio de la región.
  • Desafíos pendientes. Duplicar la cantidad de personas que viajan en avión en el país (con respecto a 2015), seguir conectando a las provincias entre sí y con el mundo, fomentar el ingreso de nuevas líneas aéreas e invertir 883 millones de dólares para seguir construyendo pistas de aterrizaje, torres de control y continuar haciendo cada vez más obras para modernizar los aeropuertos.

Qué encontramos

Argentina es el octavo país en territorio del mundo. A pesar de la conectividad accesible y eficiente que eso exige, en 2015 encontramos un país con sus cielos mal conectados, un sector aerocomercial poco desarrollado, la mitad de pasajeros que el promedio de la región y espacio para mejoras en la seguridad operacional y el control del tráfico aéreo.

Mientras que en los 10 años anteriores los países vecinos como Brasil o Chile habían multiplicado sus pasajeros por dos o por tres, en la Argentina el sector estaba prácticamente congelado. La regulación no favorecía ningún tipo de crecimiento y había graves fallas de infraestructura en aeropuertos de todo el país.

Además, Aerolíneas Argentinas mostraba una situación financiera delicada, escasa competitividad comercial e irregularidades en varios procedimientos administrativos. Ocho años después de ser re estatizada, seguía perdiendo cientos de millones de dólares al año. Entre 2008 y 2015, recibió aportes del Tesoro por 30.000 millones de pesos, un promedio de dos millones de dólares por día.

Qué hicimos

En Argentina, hoy vuelan siete millones pasajeros más que en 2015, muchos de ellos por primera vez. En 2018, los pasajeros nacionales superaron en un 38% a los del 2015 y en internacionales, en un 28%. Además, se vuelan 139 rutas nacionales frente a las 92 rutas del 2015 y 153 internacionales frente a las 91 que había antes.

El crecimiento de rutas y pasajeros refleja además un nuevo esquema de conectividad, más federal. De las rutas nacionales, 47 no pasan por Buenos Aires (88% más que en 2015) y de las internacionales, 55 (293% más). También se duplicaron los pasajeros que vuelan desde las provincias sin pasar por Buenos Aires. En vuelos nacionales, son 120% más. Y para los pasajeros que salen a otros países desde aeropuertos en las provincias el crecimiento es cercano al 150%.

Todos estos resultados son producto de una política aerocomercial que fomenta la competencia, invierte en infraestructura para tener aeropuertos más modernos, genera mejores precios para los usuarios y, al mismo tiempo, potencia el crecimiento de Aerolíneas Argentinas. Algunas claves:

Hoy vuelan 4 líneas aéreas argentinas que no existían en el 2015: Avianca, FlyBondi, Jetsmart y Norwegian Argentina. Desde 2011 no ingresaban nuevas empresas. Todas ellas están inscriptas en Argentina, con sus pilotos argentinos, tripulantes argentinos, mecánicos argentinos y con aviones matriculados acá, lo que significa nuevos puestos de empleo.

Hay 12 aviones más volando por Argentina. Pasamos de tener 104 aviones en el 2015 a 118 aviones en el 2018. Desde el 2015 se crearon más de 2.000 empleos directos en el sector.

Viajar en avión es cada vez más barato y accesible: las promociones aéreas ya no tienen piso. Para bajar los precios de los pasajes y que más personas puedan volar, permitimos en julio del 2018 que las líneas aéreas puedan establecer promociones sin una tarifa mínima. Como consecuencia se ofertaron pasajes aéreos que llegan a estar por debajo de 400 pesos.

Los aeropuertos que más crecieron están en las provincias. Su crecimiento responde, en mayor medida, al ingreso de nuevas líneas aéreas. Corrientes multiplicó sus pasajeros por diez y Reconquista por seis. Mar del Plata y Chapelco crecieron 148%, Puerto Madryn 113%, San Salvador de Jujuy 96% y Santiago del Estero 95%. 

El hub de Córdoba sigue creciendo: pasó de 7 a 18 rutas. Córdoba es hoy un centro distribuidor de vuelos que permite conexiones rápidas entre los que llegan del norte y del sur del país. Para acompañar este crecimiento, el aeropuerto vivirá una auténtica transformación: actualmente se está repavimentando la pista principal y a lo largo del 2019 también se harán transformaciones en su terminal, en la pista principal, la plataforma, las calles de rodaje, con un nuevo estacionamiento, y con renovaciones en todos los aspectos.

Aerolíneas Argentinas tiene más rutas, más pasajeros, más aviones y más puntualidad. Hoy vuela 18 rutas más que las que volaba en 2015 y cuenta con ocho aviones más, que además son más modernos. Tiene récord de puntualidad: en agosto de 2018 alcanzó el 91%, la mejor marca de su historia. También alcanzó su mejor puntuación en encuestas de satisfacción de los pasajeros. Sus pasajes en promoción son un 63% más baratos que en enero de 2016.

Gracias a todo esto, Aerolíneas tiene 25% más de pasajeros, y este año viajarán 2,7 millones de pasajeros más que en 2015.

Además, está más cerca de ser autosustentable. Se mejoraron los ingresos en un 97% y se trabajó fuertemente sobre la eficiencia en el gasto. El año pasado se ahorraron 81 millones de dólares. Por cada pasaje que Aerolíneas emitía, el Estado llegó a aportar 132 dólares de subsidio. En 2018 se bajó a 14 dólares de subsidio por ticket.

En una puesta de conectividad federal, casi todas las rutas nuevas de Aerolíneas Argentinas son desde las provincias y conectan el país sin pasar por Buenos Aires, para ahorrar tiempo de espera y trasbordos. Un cordobés puede ir hoy directo a Iguazú, mientras que antes tenía que hacerlo pasando por Buenos Aires, o puede volar en vacaciones a Río de Janeiro, Punta del Este, Salvador de Bahía o Punta Cana, rutas de verano que antes no existían. Un rosarino puede ir directo a Salta o a Mendoza, cuando antes debía pasar por Buenos Aires.

Superamos el objetivo de mejorar 19 aeropuertos: para 2019 serán 30 los aeropuertos modernizados. Nunca en la historia se invirtió tanto y hubo tantas obras de aeropuertos como en la actualidad: hay ocho veces más obra que 40 años atrás. Se están haciendo 15 pistas en todo el país, de las cuales nueve ya están finalizadas; en los 18 años anteriores se habían hecho siete. Se están haciendo doscalles de rodaje completamente nuevas; las últimas se habían hecho en 1984 y 1979. Al finalizar la gestión habrá también ocho torres terminadas, frente a una sola construida entre 1997 y 2015; 23 terminales frente a siete entre 1997 y 2015; y 17 balizamientos frente a siete entre 1997 y 2015.

Son obras modernas, como la del aeropuerto de Comodoro Rivadavia, cuya terminal se está haciendo en un edificio completamente nuevo y que cuando termine será el primer aeropuerto con certificación de sustentabilidad del país. O la transformación del Aeropuerto de Ezeiza: el hall de Partidas tendrá un edificio dentro de otro (similar a la Sala Sinfónica del CCK) con tres niveles y varios entrepisos.

El de Mendoza también es un caso emblemático. Cuando empezó la gestión, la pista estaba con un alto grado de deterioro, con fisuras y desprendimiento de materiales, en un estado que hacía que seguir usándola pudiese derivar en una situación crítica. Había falta de inversión y una negativa muy grande a cerrar el aeropuerto para no perjudicar el turismo en la provincia. Convocamos a especialistas internacionales que dijeron que iba a haber que cerrarla en tres meses si no se solucionaban los problemas. Recibimos cuestionamientos de los operadores turísticos, bodegueros y políticos que temían que la obra nunca finalizara. La obra se hizo en tres meses y fue el comienzo de un cambio cultural. Abordamos los problemas de manera seria y profunda, siguiendo el consejo de los especialistas, y cumpliendo con nuestra palabra.

En Tucumán, la plataforma del aeropuerto fue la primera obra que comenzó y terminó el gobierno del Presidente Macri, y en los tiempos proyectados. Después se hizo a nuevo la pista y se modernizaron las instalaciones de carga y el depósito fiscal del aeropuerto. Estas intervenciones permitieron que puedan operar aviones cargueros de mayor tamaño. Además, los aviones salen ahora con la carga de combustible al 100% y evitan hacer paradas técnicas en otros aeropuertos.

Las obras fueron hechas para la exportación de arándanos, pero repercutieron indirectamente en los limones. En abril del 2018 Tucumán volvió a exportar limones hacia Estados Unidos después de 17 años. Contar con un nuevo depósito fiscal permitió que la carga se consolide en origen, un requisito de países como Estados Unidos, Japón y Tailandia por la previsibilidad.

Inauguramos el primer aeropuerto low cost del país. El Palomar está conectado con el transporte público para permitir el acceso de más personas. De hecho, desde su inauguración en febrero el 41% de los pasajeros llegaron en transporte público. Por él ya pasó casi medio millón de personas.

Hicimos inversiones históricas para actualizar la tecnología de navegación. Es fundamental para garantizar la seguridad operacional, permitir que se pueda volar incluso con meteorología adversa y que haya menos cancelaciones y demoras, hacer más eficiente el recorrido de los aviones y ahorrar en combustible y tiempo de vuelo. En esta gestión se invirtieron casi 4.700 millones de pesos para mejorar la operación aérea en todos los aeropuertos del país. Además, se firmó un convenio con INVAP (Instituto de Investigaciones Aplicadas) para intercambiar información y asistencia en el mantenimiento y la actualización de radares y la potencial construcción de nuevos.

Trabajamos para desburocratizar el sector aerocomercial. Todo lo que hicimos para fomentar la competencia fue acompañado de una gran cantidad de medidas de simplificación y desburocratización. Se eliminaron tasas para vuelos internacionales por 14%, se permitió a las líneas aéreas pagar tasas y cargos de forma electrónica, se les permitió también a las líneas aéreas que presenten sus planes de vuelo de forma remota sin necesidad de presentarse en los horarios de atención de oficinas en los aeropuertos.

Desafíos pendientes

  • Duplicar la cantidad de personas que viajan en avión en el país.
  • Seguir conectando a las provincias entre sí y con el mundo, aumentando la conectividad entre ellas para que todas las personas tengan la posibilidad de viajar en avión cerca de sus casas.
  • Fomentar el ingreso de nuevas líneas aéreas para que cada vez haya más empleo de calidad en el sector y se potencie el turismo.
  • Invertir 883 millones de dólares para seguir construyendo pistas de aterrizaje, torres de control y haciendo cada vez más obras para modernizar los aeropuertos.

PLAN VIAL FEDERAL

Síntesis

  • Estamos haciendo el plan de infraestructura más ambicioso de la historia. Para mejorar la manera en la que nos movemos por tierra, nos propusimos duplicar los kilómetros de autopistas, mejorar las rutas y aumentar la seguridad vial. Decidimos dejar atrás, además, décadas de corrupción y desmanejo de los recursos en la obra pública.
  • Cuando asumimos, encontramos una infraestructura vial precaria, víctima de la falta de planes estratégicos, la corrupción y el favoritismo político hacia algunas provincias en desmedro de otras.
  • Con licitaciones transparentes y mayor impulso a la competencia, cambiamos la forma de hacer obra pública. Gracias a eso, hoy pagamos 53% menos el kilómetro de asfalto en la construcción de autopistas y 35% menos en la construcción de rutas.
  • Con menos, hicimos más. Entre finalizados, en ejecución y contratados, hay 2.800 kilómetros de autopistas intervenidos. Terminamos obras pendientes desde hace décadas, como el bypass de la Ruta 5 en Luján.
  • Intervenimos el transporte público en zonas que hacía décadas estaban abandonadas, con nuevos Metrobus, cientos de kilómetros de calles pavimentadas, nuevos centros de trasbordo y un plan muy ambicioso de mejoras en el tren de pasajeros en el Área Metropolitana. 
  • También estamos modernizando la manera en la que medimos la seguridad vial, con datos unificados para todo el país y la posibilidad de desarrollar políticas públicas como respuesta a esos datos.
  • Desafíos pendientes. El Gobierno busca, entre otros objetivos, duplicar los kilómetros de autopistas construidos, mejorar la seguridad vial a través de más controles y campañas específicas y profundizar el cambio cultural que está erradicando la corrupción de la obra pública.

Qué encontramos

En diciembre de 2015 recibimos un país con el 40% de su red vial en mal estado y altos niveles de inseguridad.

El estado de la red nacional vial era especialmente precario. No hubo un plan estratégico vial y se hicieron obras sin criterio socioeconómico y sin conectividad entre sí. Muchas obras se empezaban y quedaban a mitad de camino, con gente empleada pero sin avanzar en la concreción de trabajos. El reparto de obras era discrecional y benefició a algunas provincias, especialmente a Santa Cruz. También fue desparejo el beneficio hacia algunas constructoras, a las que además se les pagaba sobreprecios.

Vialidad Nacional había abandonado su función primordial, al punto de que algunas provincias tuvieron que ocuparse de las rutas nacionales. 

Esta falta de criterio unificado sobre el destino de las obras resultó en una política antifederal, que atrofió las direcciones de vialidad provinciales y la capacidad de las provincias de ocuparse de sus propias rutas.

En 2003 la red nacional y provincial tenía 1.800 kilómetros de autovías. Ya entonces el déficit de infraestructura era importante: había otros 2.000 kilómetros que demandaban una ampliación urgente. Doce años después, a fines 2015, la red de autopistas estaba en alrededor de 2.800 kilómetros, es decir, que no llegaba a cubrir ni las demandas que ya existían en 2003. En el mismo período, el tránsito en las rutas se incrementó notablemente, llevando la necesidad de autopistas a unos 6.300 kilómetros. Fuera de las autovías, la red tenía en diciembre otros 3.500 kilómetros de rutas nacionales inseguras y con grandes problemas de tránsito, casi el doble que en 2003.

Otro de los temas prioritarios para mejorar es la transparencia. En sus últimos años, Vialidad Nacional licitaba las obras con condiciones que sólo podían cumplir determinadas empresas. Las obras se licitaban sin un proyecto detallado, con el objetivo de cotizar un precio pactado artificialmente bajo y luego alcanzar el monto real con modificaciones, que se aprobaban expeditivamente, sin siquiera la revisión de profesionales. Los anticipos de las obras –incluidos los de las que nunca comenzaban– eran superiores a los valores promedio del mercado. El precio pagado por kilómetro en el período era entre un 30% y un 50% más que en el resto de América Latina.

Qué hicimos

Nos propusimos duplicar la cantidad de autopistas, hacer rutas seguras, puentes, circunvalaciones, rotondas y viaductos viales en todo el país para mejorar la manera de movernos por tierra. Lo estamos haciendo, y en un marco de corrupción cero y promoción de la competencia.

Estamos construyendo una nueva cultura del trabajo, con reglas claras y licitaciones transparentes. Cuidamos la plata de los argentinos y ahorramos para hacer cada vez más obras. Hoy pagamos 53% menos el kilómetro de asfalto en la construcción de autopistas y 35% en la construcción de rutas.

En tres años, estamos construyendo más autopistas que en los últimos 65 años. Entre finalizados, en ejecución y contratados, hay 2.800 kilómetros de autopistas intervenidos y las obras alcanzan a todas las provincias del país.

Muchas de estas autopistas fueron esperadas durante años por millones de argentinos que vieron cómo la obra pública los dejaba de lado. Por ejemplo, la primera autopista en Formosa, la RN 11, o el bypass Luján de la RN 5, una obra anunciada varias veces, postergada otras tantas y que finalizamos en dos años de gestión.

Además, hay contratados 1.500 kilómetros de rutas seguras. Son rutas con carriles más amplios, banquinas pavimentadas y carriles de sobrepaso, que evitarán los accidentes por este tipo de maniobra y harán que viajar en auto sea cada vez más seguro.

Entre las obras emblemáticas que se inauguraron están el intercambiador con la RN 34 en la circunvalación Rosario, la colectora Pilar, el viaducto Puente La Noria, el tercer puente que une la ciudad de Neuquén con Cipoletti en Río Negro, la autopista de la RN 36 entre Córdoba Capital y Río Cuarto y la pavimentación de la RN 40 entre Sosneado y San Carlos de Mendoza.

Un kilómetro de autopista que antes valía 4,6 millones de dólares hoy cuesta la mitad. Gracias a una política muy activa de revisar contratos, renegociar con los proveedores y darle impulso a la competencia para que cada vez más empresas puedan participar de las licitaciones, se lograron ahorros por 120.000 millones de pesos.

Un caso de éxito fue la licitación de la Ruta Nacional 19, en Córdoba, que tuvo récord de ofertas desde 1958 y logró una reducción de costos del 20%. Hoy tiene cuatro tramos en ejecución y reactivó las ciudades por donde pasa, con ocupación hotelera al máximo y desarrollos gastronómicos para atender a los trabajadores de la construcción.

Estamos mejorando la estructura vial que ya existía. Hay 16.000 kilómetros intervenidos con trabajos de pavimentación y repavimentación en todo el país.

Vialidad Nacional se puso a cargo de la red nacional de caminos. En estos tres años, Vialidad Nacional se hizo cargo del mantenimiento de 5.700 kilómetros de rutas nacionales, antes gestionados por privados. 

Invertimos en tecnología, equipos y maquinaria. Vialidad Nacional incorporó 300 equipos viales (utilitarios para la atención en pasos fronterizos, carteles y camiones, por ejemplo). También se adquirieron equipos de última tecnología para el funcionamiento de cinco laboratorios regionales, que van a permitir estudios de mayor precisión y mejorar los estándares de calidad. Además, se compraron 200 máquinas nuevas para optimizar el operativo invernal en rutas nacionales.

Lanzamos las PPP viales, que significan más trabajo en las ciudades y más rutas seguras. Vialidad Nacional fue el primer organismo en licitar mediante el sistema de Participación Público-Privada, una herramienta que permite construir más obra pública en todo el país.

Ya está en marcha la etapa I de las PPP, que implica una inversión de 8.058 millones de pesos en seis corredores de 3.300 kilómetros de rutas nacionales en Buenos Aires, Córdoba, Mendoza y Santa Fe. Además de tareas de mantenimiento a lo largo de todos esos corredores, 810 kilómetros se transformarán en autopistas y 1.494 kilómetros en ruta segura. A la licitación se presentaron diez consorcios, compuestos por 19 empresas nacionales y 7 internacionales, que realizaron 32 ofertas.

Por primera vez tenemos un único sistema electrónico de datos para mejorar la seguridad vial. Ya se sumó más de la mitad de las provincias. Además, también por primera vez, las 24 jurisdicciones de nuestro país reportan datos agregados y 16 de ellas ya tienen observatorios. Se realizaron 12 estudios e investigaciones sobre seguridad vial y se capacitó a 180.000 personas, entre jóvenes, docentes y agentes de control de los municipios. Además, se modificó el reglamento de la Ley de Tránsito. Para aumentar la capacidad y las herramientas para controlar, la ley entrega mayor poder de constatación de los agentes de tránsito: antes no podían hacerlo en rutas nacionales y necesitaban la compañía de Gendarmería Nacional y policías provinciales. Ahora pueden hacerlo y labrar multas.

Modernizamos los controles de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. Todos los fiscalizadores del país ya usan el nuevo sistema de fiscalización inteligente. La nueva tecnología permite ampliar la capacidad de fiscalización, al reducir el tiempo de cada control de 20 a ocho minutos, contar con información en tiempo real para hacer más y mejores controles. Además, elimina por completo el uso del papel.

En 2018 se hicieron 76% más fiscalizaciones que en 2017 y 126% más que en el 2015. Y se fiscalizaron más de 1.600 vehículos de contingentes de estudiantes, 20% más que en 2017 y 262% más que en 2016. También se retuvieron más de 300 vehículos ilegales, 144% más que en 2017 y 1682% más que en 2016.

Pusimos en marcha un plan de infraestructura de transporte urbano. Para que los pasajeros lleguen a destino en menos tiempo y el transporte público sea más cómodo y más seguro:

  • Hay 13 Metrobus en funcionamiento y otros cuatro en ejecución. Además, durante esta gestión se extendió a las provincias. En total, hay 93 kilómetros construidos para beneficiar a 2,3 millones de pasajeros diarios.
  • Se instalaron 8.000 cámaras en 2.000 colectivos de Buenos Aires. Significan más protección para los usuarios y el conductor.
  • Estamos pavimentando 500 kilómetros de calles de tierra en mal estado. Dimos inicio a la segunda etapa del Plan de Pavimentación, que involucra 200 kilómetros de calles y avenidas de tierra en muy mal estado en 34 municipios. La etapa 1, ya finalizada, abarcó 301 kilómetros en 17 partidos del conurbano bonaerense y benefició a 84 líneas de colectivo y 1,3 millones de pasajeros.
  • Se lanzó la RED SUBE, para que los que viajan más paguen menos. Además, el descuento de la Tarifa Social se suma al descuento por haber hecho combinaciones. Cerca del 60% de los pasajeros reciben algún tipo de descuento y se triplicó el número de beneficiarios con tarifa social.
  • Se incorporó el sistema predictivo en AMBA, para poder anticipar la llegada del colectivo. Ya funciona en 23 líneas y a fines de 2019 estarán todas incorporadas.
  • Los pasajeros del tren metropolitano en días hábiles crecieron un 41% respecto de 2015. Gracias a la mejora del servicio y las instalaciones, con la misma cantidad de vagones y locomotoras, hoy se prestan 500 servicios más por día que ese año.
  • La línea Roca ya tiene instalados los frenos automáticos en todos sus ramales eléctricos. Y para el fin de 2019 se le sumarán el resto de las líneas.. Los frenos automáticos permiten que el tren frene de forma automática si cruza señales en rojo o circula por encima de la velocidad permitida como medida de seguridad.
  • Durante el transcurso de 2019 se terminarán los tres viaductos o elevaciones de vias: Mitre, San Martín y Belgrano Sur. Mejorarán la seguridad, reducirán los tiempos de viaje y permitirán aumentar las frecuencias. El último viaducto de la Ciudad de Buenos Aires es el de Pacífico y fue terminado en 1912. Además, avanza el soterramiento del tren Sarmiento. Es una obra que se prometía desde, que se anunció diez veces y que comenzó en 2016. Ya avanzó seis kilómetros (casi la mitad). A los viaductos y el Sarmiento se suman también 15 pasos bajo nivel finalizados, que van a eliminar barreras en zonas de mucha circulación.
  • Se modernizaron 75 nuevas estaciones de tres con más y mejor tecnología para que las personas viajen mejor. Hay otras 40 en ejecución. Las obras incluyen nuevos andenes, baños, mobiliario, señalización y mayor accesibilidad, entre otras. También se instalaron 2.000 cámaras y se abrieron cuatro centros de monitoreo para que el transporte público sea más seguro.

Desafíos pendientes

  • Duplicar los kilómetros de autopistas construidos.
  • Continuar fortaleciendo el control del transporte con mayor presencia de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y la Agencia Nacional de Seguridad Vial en las rutas de todo el país.
  • Mejorar los indicadores de seguridad vial, a través de campañas y más y mejores controles.
  • Continuar con las políticas de transparencia en la obra pública.